Fue al Gral. Eloy Alfaro, en sus gobiernos, a quien le correspondió continuar la obra del Dr. García Moreno, hasta la propia capital de nuestro país, (Quito).
Alfaro, fué derrotado por las fuerzas del Gral. Leonidas Plaza Gutierrez
en Cone. Fue convertido en prisionero de guerra, y fue llevado a Guayaquil. Desde esta ciudad, tuvo que utilizar este medio de transporte para ir a Quito y terminar encarcelado en el “Panóptico”, que curiosamente, fue construído por el mismo Dr. García Moreno, para encarcelar a los políticos de la oposición a su gobierno, (como Alfaro) y también a delincuentes de alta peligrosidad..
La construcción de este tramo del ferrocarril ecuatoriano, que fue toda una “Obra de arte”, de valentía de sus empresarios americanos que lo construyeron y de los trabajadores contratados, y en algunas ocasiones, de osadía.
La “Nariz del Diablo”, elevado cerro de los Andes, que, por su gran altura y dimensión, impedía su continuación en el trayecto. Tuvo, la constructora de la obra que, establecer un sistema en zig-zag, de las rieles, hasta la cumbre, desde Sibambe, donde el ferrocarril, -de pasajeros y de carga- se abastecía, de 2 grandes locomotoras, -por delante y por detrás de los vagones- para reforzar el tren y subir, para, por detrás de esta gran montaña, continuar hacia el resto de la Serranía ecuatoriana.
Se pasaba muy cerca de la orilla del Río Chanchán que, en invierno -de lluvias intensas- “crecía” y sus aguas correntosas, al chocar con las grandes piedras de su lecho, salpicaba espuma que parecían de “gases hirviendo”, pero, eran aguas muy frias.
Posteriormente, se tenía que pasar, por debajo de la Cordillera de los Andes, hasta Alausí, y sortear 3 túneles, algunos más largos que los construidos en Guayaquil, que conectan, ahora, a la movilización vehicular, del actual Centro Industrial de Guayaquil, con el sector SUR de la ciudad, para facilidad de los obreros de ese sector, sector ubicado en la vía hacia Pascuales, cuyas vías están en regeneración y ampliación, para facilidad del gran tráfico vehicular, de gran capacidad de carga y volumen proveniente de la Costa central Norte y de la Sierra Central y Norte del país.
Vehículos que, en mi criterio muy personal, con el/los puentes, que unirán ese sector, con la Puntilla de Samborondon, nos traerá grandes problemas a los habitantes de esta elegante y tranquila Parroquia, pués, no dudarán, los conductores de vehículos que por esas avenidas transitan, en tomar este “ATAJO” hacia Duran.
Ya el señor Alcalde de Samborondon, está programando su ampliación y semaforización, a estos 10 km de la Av. Samborondón, remodelación y ampliación y puentes, con los que, justificaron su construcción, para aliviar el tráfico sobre el “Puente de la Unidad Nacional”, cuya carga tributaria- (pontazgo), les corresponderá asumir a los habitantes, de la Puntilla, en dos terceras partes, que nunca solicitamos esa obra, sino más bien, pasos peatonales, que presumo, quedarán para las “Calendas Griegas”; continuando el riesgo que conlleva, a la clase laboral de este amplio sector, de perder su vida, o ser atropellados por los “apuraditos”. Recuerdan el atropello, que en esta amplia avenida, sufrió, la ex talento de TV?, mientras entrenaba en este sector, cercano a la “Parrilla del Ñato” ?.
¿Donde están, las estadísticas, que indiquen que disminuirá el tráfico hacia el Puente de la Unidad Nacional?
Bien por los Municipios de Guayaquil, Samborondón y Daule, mal para los habitantes de la Parroquia “especial” de la Puntilla de Samborondón.
El Ferrocarril de Milagro a Quito, se inició a fines del siglo XIX y concluyó a principios del siglo XX. Dos grandes talleres se levantaron, para arreglar los daños de la vía férrea y del propio tren y locomotoras. Estaban ubicados, el primero en Durán, y el segundo en Riobamba que a lo largo de los años, creó un rama de trabajadores especializados, que con el desmantelamiento posterior, hacia los años 1.966, quedaron sin trabajo. Incluso en estos talleres, se fabricaban piezas, que no eran importadas por los comercios de la época.
Inicialmente el Tren, de Guayaquil a Quito, hacía su “parada” en Riobamba. Ahí, las familias, dejaban el tren y tenían que alojarse en hoteles de la ciudad, para continuar, muy temprano en la mañana hasta Quito.
Por Ambato, pasaba a eso de las 5 p.m. y llegaba a Quito, entre las 7 y 7h30 de la noche, pero, este itinerario de viaje, se dio años después, por cuanto el tren que salía desde Durán a las 6 a.m., continuaba directamente hasta Quito, sin pernoctar en Riobamba.
En aquella época, muchas familias Guayaquileñas, “invernaban” en Riobamba, años después en Ambato y finalmente en Quito. Se pasaba cerca del Chimborazo, luego por el Páramo de Palmira – intensamente frío -, llegaba a Ambato, luego a Latacunga, Salcedo, Lazo y finalmente a Quito.
Bien por el ferrocarril, de Guayaquil a Quito, mal por los gobiernos que desmantelaron, su trayectoria.
En la actualidad, solo queda un tramo, reparado, entre Riobamba, hasta Quito, con fines turísticos, que si mal no recuerdo, se descarriló, el “Comboy”, cuando el ex-Presidente Correa, lo inauguró, con bombos y platillos.
¿Serían tan amables en facilitarme la entrega del tema El ferrocarril ecuatoriano, parte 1?
Se los agradeceré mucho.
Julio Zary
“EL FERROCARRIL EN EL ECUADOR” (1)
(Tristes Historias)
p. Ab. Sucre Calderón Calderón
El Dr. Nicolás Parducci Sciacaluga, se me adelanto, en este tema, -”¿Ferrocarril a Salinas?”-, tema penoso para los ecuatorianos, por múltiples razones, que trataremos más adelante.
Por ello, no puedo dejar de leer “El Universo”, pues, en ocasiones a través de sus Editorialistas me informo, por ejemplo, del desastre de las carreteras del país, en la actualidad, que contribuyen a aumentar el número de accidentes en las vías, con la secuela de muertos, heridos y hasta de “unidades” de transporte de pasajeros, calcinadas, que se agregan a cierta irresponsabilidad de algunos “profesionales” de la conducción del transporte masivo de pasajeros, entre distintos poblados, poblaciones y ciudades del Ecuador.
Me entero, por ejemplo: de bellos lugares, turísticos, descritos por el Dr. David Samaniego Torres, un “viajero”, con familia y amigos muy cercanos incluidos, en sus recorridos por las provincias del Cañar, Azuay y en ocasiones del Oriente ecuatoriano, soportando dificultades de malos caminos, escasa y en ocasiones costosa hospitalidad en Hoteles u Hostales familiares, incluidos “Resorts”. O, de las dificultades de Doña Nelsa Curbelo, para cremar a su centenaria madre, que “se le ocurrió morir un Domingo”.
Trámites que no hay quien los atienda “en Domingo”, y por último, no les queda más, a los usuarios, que “irse por la izquierda” o no entierras o cremas a tu ser querido. O, sus agradables comentarios sobre la ciudadela “La Ferroviaria”, la parroquia predilecta del P. Gomez Izquierdo, que la catapultó a la atención de los gobiernos municipales, que hoy está convertida, en un bello lugar, muy bien “regenerado” por la actual Administración municipal guayaquileña.
Vuelvo al tema que me ocupa y al artículo del Dr. Parducci. En la ciudadela “La Ferroviaria”, quedaba la estación del tren de Guayaquil a Salinas, después que colapsó el puente sobre el Estero Salado, por el que cruzaba, hasta llegar a Guayaquil, estación final, que presumo se encontraba detrás del Colegio “Vicente Rocafuerte”. (nunca conocí tal estación).
Por ello, el titular a este escrito, -trágica y no menos penosa- “Historia del Ferrocarril en el Ecuador”.
Fue Charlie Verdezoto, a través del Dr. Jorge Pino Vernaza, quien nos hizo llegar, vía e-mail, la historia de la Construcción del Ferrocarril Guayaquil-Salinas; que surgió de la iniciativa de un grupo de Patricios Guayaquileños, quienes crearon una empresa privada para su construcción, con financiamiento propio inicialmente y posteriormente Municipal, hacia los años treinta del siglo pasado.
Pasando, después, -de la tragedia del colapso del puente sobre el Estero Salado, al momento de cruzarlo, cayendo con sus vagones de pasajeros y carga, a las aguas del Estero-, a manos del Estado.
Ramal, que finalmente fue retirado, por falta de mantenimiento y por falta de pasajeros suficientes, por su demorada trayectoria, y gracias también, a la competencia de las Cooperativas de Transporte hacia las poblaciones de la Península. (Playas, Progreso, Sta Elena, la Libertad, Salinas, Ancón, Anconcito, etc.).
Sus rieles fueron levantadas y convertidas en postes del cableado telegráfico primero, y luego de energía eléctrica, hacia esas poblaciones.
Su trocha, sirvió de trazado de la tubería de agua potable a Santa Elena, Libertad y Salinas, que las servía de agua potable, la Planta de Agua Potable de Guayaquil, que, “coincidentalmente”, se rompía en épocas de turismo masivo de los guayaquileños y no guayaquileños, en épocas de Carnaval y Semana Santa, principalmente, y se suplía con “tanqueros”, que recobraban su buen negocio.
Caro y pésimo servicio. Hoy, utilizado como abastecimiento alternativo por la gran influencia de miles de ecuatorianos y extranjeros hacia estos maravillosos balnearios de la costa ecuatoriana.
No utilicé jamás este transporte ferroviario, pero, sí observaba la “cabalgata” del tranvía, a mis ocho/diez años, cuando me dirigía en transporte, (tipo chivas), que estacionaban en la Plaza de la Victoria, o en automóvil, a Playas primero y a Salinas después. Toda vez que el trazado de la linea ferrea, avanzaba de manera paralela a la carretera de ese entonces, en algunos tramos de la misma.
El actual mandatario ecuatoriano, podría concesionar la reconstrucción de esta vía férrea y extenderla a las poblaciones de toda la provincia de Santa Elena, e incluso, extenderla hasta Manta, con fines turísticos, aunque se corre el riesgo de la oposición del Transporte de pasajeros y de carga, que tienen mucha influencia y poder decisorio ante las autoridades, locales, provinciales y nacionales, además de su monopolio.
Vamos, pues, por la reconstrucción del ferrocarril hasta Salinas, Montañita, La Entrada y de ser posible hasta Manta.
Atentamente,
Ab. Sucre Calderón Calderón
Julio 21 del 2017.
(continuara)
Ahí lo Tiene Julio Z, Saludos.