Para los que hemos tenido la oportunidad de visitar Caracas antes del chavismo estarían de acuerdo que sus avenidas, edificios y pasos a desniveles marcaron la identidad de una ciudad moderna con belleza arquitectónica que se anticipaba al tiempo con respecto a las mayorías de las ciudades latinoamericanas. Igualmente podemos hablar en América de la arquitectura de ciudades tales como Nueva York, Chicago, Toronto, Seattle, Las Vegas, Vancouver, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Sao Paulo, Washington y San Francisco, esta última cuya mejor identidad de la ciudad es el majestuoso puente: Golden Gate.
El lector concuerda conmigo que existen ejemplos arquitectónicos modernos y antiguos que impresionan, que fueron parte de momentos de deleite mientras los contemplamos, sin necesidad de esperar la explicación por parte del guía turístico, historia que arrastra cada obra de ingeniería.
Como guayaquileño allá por los años 70s, el Puente de la Unidad Nacional (PUN) me impresionó cuando lo cruce por primera vez después de haber experimentado las largas travesías en gabarra que cruzaba el majestuoso Río Guayas para desembarcar en Durán y continuar en recorrido hasta la Hacienda La Elvira en Bucay atendiendo una invitación de la familia Herdoíza León hacia la familia Faidutti Navarrete. Era muy pequeño para recordar el tiempo del recorrido hasta Bucay, el mismo que hoy es de alrededor de una hora, gracias al Puente de la Unidad Nacional.
El PUN trajo desarrollo acelerado a las zonas de afectación y mato el monopolio de las gabarras que partían desde la antigua Piladora Modelo hasta la estación del ferrocarril en Durán; igualmente, el transporte fluvial río arriba (Daule, Balzar, Babahoyo, Ventanas, Vinces, etc.) decayó por la facilidad del transporte terrestre que se generó con la creación del nuevo puente y construcción de nuevas vías conectoras.
La mejor demostración del desarrollo poblacional que genera un nuevo puente es el cantón Durán, pues resulta que Durán era parroquia de la ciudad de Guayaquil desde 1902 hasta 1986 y bastó solamente 16 años de crecimiento y desarrollo, desde la inauguración en 1970 del PUN, para convertirse en un cantón comercial e industrial muy ligado a la ciudad de Guayaquil, siendo también el hogar de miles de trabajadores que cruzan diariamente a Guayaquil por vía terrestre. Además, visible está el desarrollo urbanístico de la zona de Samborondón. Ahora bien, la creación del PUN no fue tarea fácil de concebir en lo político dado que a pesar de haberse propuesto su construcción durante la presidencia de Camilo Ponce Enríquez (1956-1960), recién en 1966 Clemente Yerovi Indaburu se retoma la posibilidad de su construcción. Logro obtenido gracias al respaldo de los sectores comerciales e industriales de la ciudad de Guayaquil y el Comité Cívico Pro-Construcción del Puente Sobre el Río Guayas presidido por el exalcalde, médico y catedrático de Guayaquil, Rafael Mendoza Avilés. Finalmente, el desarrollo de las zonas de afectación de la Puntilla y Vía a Samborondón han derivado en otros dos puentes: construido sobre el Río Daule por la compañía brasilera Andrade-Gutiérrez y el otro sobre el Río Babahoyo por la compañía china Guangxi Road.
PUENTE SUR DE GUAYAQUIL
El Puente Sur de Guayaquil es una alternativa de desarrollar nuevos polos industriales y comerciales de los cantones Naranjal, Durán y Guayaquil por su cercanía al Puerto Marítimo de Guayaquil; además, tener el objetivo de movilizar personas, víveres, mercancías nacionales, de exportación e importación reduciendo el tráfico y los tiempos de traslado con los puentes actuales PUN y PAN. La conectividad del nuevo proyecto vial que involucra el Puente Sur de Guayaquil de 3,44 kilómetros transformándolo en el puente más importante del país.
Un puente de esta magnitud no tendría el mismo efecto económico sino viene acompañado de las carreteras de accesibilidad y de recorridos que dan soluciones viales para el comercio y el turismo, por tal motivo, el Puente Sur de Guayaquil es parte componente del Viaducto Sur de Guayaquil de 44,20 kilómetros donde se incluyen puentes nuevos sobre el estero Cobina (855 metros), río Bulubulu (425 metros) y Mojahuevo (30 metros).
Si para los nacidos en la década de los 60s y 70s fuimos impresionados por el majestuoso PUN, tengan la seguridad que nuestros hijos “milenios” encontraran impresionante el Puente Sur de Guayaquil por sus características de cuatro carriles y 60 metros de altura para permitir la navegabilidad del Río Guayas. Imagínense a la fragata Guayas y el Juan Sebastián Elano, barco de la Armada Española, cruzando por debajo del puente sur o los cruceros tales como: Le Lyrial, Royal Clipper, Riviera, Aegean Odyssey o Viking Sea, entrando a Guayaquil con pasajeros por turismo gracias a navegabilidad del río Guayas y a la permisividad para la navegación del Puente Sur. En otras palabras, por sus características técnicas, la construcción del nuevo puente no limita la navegabilidad del río Guayas, sino el mismo río bajo las NORMAS PARA LA NAVEGACIÓN POR EL RÍO GUAYAS Y DE SEGURIDAD PARA MANIOBRAS DE INGRESO Y SALIDA EN EL RÍO GUAYAS donde se establece como calado máximo de navegación 7,20 metros una hora antes de la pleamar, de acuerdo con los resultados obtenidos en el ESTUDIO DE NAVEGABILIDAD EN EL RÍO GUAYAS EN ÁREAS DE BAJO PAOLA Y BARRA NORTE, avalado por el Instituto Oceanográfico de la Armada. Estas nuevas normas de navegación del Río Guayas fueron aprobadas bajo resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas Nro. MTOP-SPTM-2017-0022-R con Registro Oficial N° 966 del lunes 20 de marzo de 2017; por tal motivo, la altura diseñada para el puente sur de 60 metros es más que suficiente, pero imponente en su tamaño haciendola doblemente magestuosa la obra por longitud y por estatura.
En resumen la navegabilidad del Río Guayas está asegurada con el Puente Sur por lo que se hace imperante para el desarrollo del Ecuador su construcción y obligación de los guayasenses el impulso del Viaducto Sur de Guayaquil tal como lo hicieron nuestros antepasados con la construcción del PUN a través del Comité de Viabilidad del Guayas, constituido por las fuerzas vivas de la provincia del Guayas en los años 60.
Para la construcción del Viaducto Sur no basta la decisión gubernamental de convocatoria para el 2018 a licitación bajo el esquema de la Alianza Pública Privada sino el interés de todos los ecuatorianos en favor a la inversión privada generadora de riquezas y trabajo, capaz de cumplir con grandes retos que la Patria requiera para su reactivación económica. ¡Bien por Guayaquil! ¡Bien por la provincia del Guayas y resto del país!
Buen Artículo Bruno. Es la solución. Lo hemos dicho también en mis Cartas. Un abrazo a la distancia y un feliz Año Nuevo. Saludos.
En que se basan para que la alcaldesa de Guayaquil pida la competencia para construir tal viaducto y no se la den. Por que los dos puentes sobre el rio Daule si se pudieron realizar sin permiso del Gobierno Central y el Viaducto Sur no pueda ser realizado de la misma manera.-
Cual es la motivacion legal.-