Mucho se ha escrito sobre su historia , el Vía Crucis de la construcción y el enorme crecimiento económico que produjo esta via para la integración de los pueblos de la Sierra y de la Costa, en varias ocasiones politizando el tema y en otras desperdiciando el aporte ofrecido por varias empresas extranjeras para su rehabilitación integral, por falta de visión, liderazgo y decisión política .
Esta la versión que mas se acerca a la realidad desde mi visión como Procurador judicial de Ferroviarios desde el 2005 al 2023 con el aporte de varios proyectos para su reconstrucción sin cabida en los gobiernos de Correa/Moreno y Lasso.
La construcción del ferrocarril, entonces conocido como Ferrocarril del Sur, se inició en 1872, durante la segunda presidencia de Gabriel García Moreno. La primera locomotora rodó el 18 de julio de 1873 desde la estación de Yaguachi; al año siguiente, el 1 de mayo, empezó a funcionar el primer servicio regular, entre Yaguachi y Milagro, ambas poblaciones de la provincia del Guayas. Después de años de pocos avances, la construcción se aceleró cuando el general Eloy Alfaro llegó a la presidencia en 1895.
Este presidente se propuso retomar y llevar a término el viejo proyecto del ferrocarril del puerto de Guayaquil a Quito. Pero había una tenaz campaña de oposición protagonizada tanto por conservadores como por liberales. Mucha gente de aquel tiempo pensó que los Andes no se podrían conquistar por medio del ferrocarril.
El 17 de junio de 1897, el gobierno firmó un acuerdo sobre la construcción del «ferrocarril más difícil del mundo» con los contratistas norteamericanos Archero Harman (de Virginia) y Edward Morely.
Al fin del año, se constituyó en New Jersey la Guayaquil and Quito Railway Companyy comenzó la construcción en el año 1899. Amenazaban el progreso de los trabajos la frecuente actividad sísmica, las fuertes precipitaciones que a menudo provocaban inundaciones, las enfermedades o las picaduras de serpientes.
Ante semejantes desgracias, los obreros desertaban o paralizaban los trabajos en demanda de mejores condiciones. Cuatro mil trabajadores jamaicanos participaron en la construcción del ferrocarril. Pero los jamaicanos eran cruelmente afectados por la altura, las enfermedades y pestes. El propio hermano de Archer Harman, el mayor John Harman, ingeniero jefe de la obra, y su ayudante Georges Davis, murieron víctimas de las enfermedades.
Los carriles llegaron finalmente a un enorme obstáculo: una pared de roca casi vertical llamada «La Nariz del Diablo». Muchas vidas se perdieron en la construcción de lo que se considera como una obra maestra de ingeniería: un zig-zag cavado en la roca, que permite al tren, avanzando y retrocediendo sucesivamente, alcanzar la altura necesaria hasta Alausí.
Se dice que Harman, el ingeniero constructor de la línea, se detuvo maravillado ante la formidable masa pétrea, ante la que pronunció las palabras que habían de quedar grabadas en la historia de este ferrocarril: «En la Nariz del Diablo quedará inmortalizado mi nombre«. Sin embargo, a lo largo de las obras de este tramo, como ya se ha señalado, se multiplicaron los problemas de todo tipo. Durante una visita del general Alfaro, el ingeniero le expuso las tremendas dificultades que suponía la construcción de este tramo del ferrocarril. Alfaro, hombre metódico y frío, le contestó: «Primero tomaremos un whisky, después, venceremos al diablo«.1
En 1905, el ferrocarril llegó a Riobamba, en la Región Interandina del Ecuador. Mientras se alcanzaba el objetivo final, el ferrocarril prestaba servicios al público en sus tramos ya terminados. Desde Riobamba, la construcción fue más fácil. Se llegó al punto más alto de Ruta Urbina (3604 metros) a finales de 1905. El júbilo por la llegada del ferrocarril estalló en Quito el 25 de junio de 1908 cuando arribó la locomotora n° 8 conducida por el maquinista Arturo Munizaga. El ferrocarril era una realidad. El arzobispo de Quito, Federico González Suárez, envió un telegrama al presidente Eloy Alfaro reconociendo su esfuerzo y la importancia de su obra. Temporalmente, desaparecieron todo tipo de rivalidades políticas.
El Trazado de la vía
En los planes originales, la Línea del Sur, debía haber empezado en el puerto de Guayaquil y mediante un puente debía conectarse con Durán cruzando el río Guayas. Pero ese puente nunca se construyó. Por lo tanto las mercancías eran transferidas por transbordadores a Durán donde eran cargadas en los vagones ferroviarios de mercancías.
En Durán, pues, comienza la línea ferroviaria hacia Quito, que con una longitud de 447 kilómetros es la línea más importante de Ecuador. Era también llamada Línea del Sur y hoy se la conoce como Ferrocarril Transandino. Desde Durán, donde se construyeron los talleres, el ferrocarril atraviesa por terreno llano y de baja altitud la vía Yaguachi-Milagro hasta Bucay donde se instalaron los talleres principales. Allí comienza el tramo de montaña con una inclinación de hasta 55 por mil, llegando a Huigra, Sibambe, Alausi, Palmira y a Riobamba (2753 metros sobre nivel del mar).
En Sibambe se construyó el tramo conocido como Nariz del Diablo, que es una de las obras ingenieriles en ferrocarriles de montaña más bellas y espectaculares del mundo. De allí, la línea alcanza el punto culminante, 3609 metros sobre nivel del mar en su punto más alto, pasando por Ambato, Latacunga y finalmente llegando a Quito (2817 metros sobre nivel del mar).
Un ramal con una longitud de 145 kilómetros y con un ancho de 1067 milímetros va de Sibambe hacia Azogues y a Cuenca.
La construcción comenzó en 1915, y la línea se abrió en 1965. Había muchos apartaderos privados que enlazaban con ramales de 600 milímetros y de 1067 milímetros, entre otros a la azucarera Ingeniero San Sarli y a las plantaciones de la Empresa de Carros Urbanos.
Y una tercera línea, el Ferrocarril Quito-San Lorenzo, también llamado Línea del Norte, con una longitud de 373 kilómetros y ancho de 1067 milímetros, va de Quito vía Ibarra y Cachavi a San Lorenzo, donde se llega al océano, y fue acabada solamente en 1957.
EL TRAMO ENTRE SIBAMBE ASOGUEZ Y CUENCA
En 1915, la construcción de un tramo de aproximadamente 145 km desde Sibambe hasta Azogues, terminando en Cuenca, comenzó a conectar también el sur de la región andina para el ferrocarril. La línea se inauguró finalmente en 1965 y se ha utilizado hasta 1990, principalmente para el transporte de mercancías.
EL FERROCARRIL DEL NORTE/QUITO / IBARRA/ SAN LORENZO
Desde Quito hacia el norte había otra línea, conocida como el Ferrocarril Norte. Fue terminado en 1957 y funcionó desde Quito a Ibarra y desde allí en tren a través de Primer Paso a San Lorenzo en la provincia de Esmeraldas, donde se llegó a la región norte de la costa del Pacífico.
En la década de 1930 hasta la década de 1950, el tramo entre Guayaquil y Salinas, que no estaba vinculado directamente a la línea Quito-Durán, fue también utilizado principalmente para el transporte de mercancías. Esta línea lideró el transporte de petróleo desde las instalaciones portuarias de La Libertad (principales del país), que perdió en 1950 a favor del transporte por carretera cada vez más importante, y finalmente se cerró y fue desmantelada.
En 1900 también se inauguró una pequeña sección de ferrocarril aislada del resto de la red, en la provincia de El Oro, concretamente entre Machala y su puerto de Puerto Bolívar, inaugurado por entonces.
Este fue siempre el plan original de Eloy Alfaro, como parte de una red compuesta por una línea hacia Machala, conectada con Loja, Cuenca y Durán. Ninguna de estas rutas se terminó, por lo que nunca se llegó a unir el final de la línea con el resto de la red. Sin embargo, surgió a principios del siglo XX, una red rudimentaria, la de los Ferrocarriles de El Oro Asociación, que conectaba el interior de la provincia con su puerto principal, desde donde se podían enviar las mercancías por mar a Guayaquil.
En 1908, una vez que la ruta con destino originalmente a Cuenca y Pasajes fue construida, el ferrocarril a Loja llegó a la estación de Piedras (perteneciente a Piñas).
La ruta a Durán fue completada en 1909 sólo hasta el pueblo de la Iberia (hoy en día en el cantón de El Guabo), donde las inundaciones del río Jubones impidieron su finalización.
El advenimiento del transporte pesado por carretera en estas rutas propició la pérdida de importancia del ferrocarril y su desaparición. En la actualidad, el nombre de la Avenida Ferroviaria en Machala, recuerda esta primera etapa.
¿CUANDO EMPIEZA LA DECADENCIA DE ESTA MAGISTRAL OBRA?
La construcción de importantes redes de carreteras que se efectuaron entre los años 1950 a 1980, el incremento del parque automotor y la operación de rutas aéreas entre las principales ciudades del país, fueron relegando la importancia del ferrocarril como medio de transporte nacional. Durante la presidencia de Rodrigo Borja Cevallos se adquirieron locomotoras electrodiesel, acción que constituyó el último impulso para los ferrocarriles ecuatorianos.
A partir de ese momento, la Empresa Nacional de Ferrocarriles Ecuatorianos fue abandonada a su suerte, cuestión que se tradujo en el rápido deterioro de las vías férreas, el abandono de las instalaciones ferroviarias y destrucción del material rodante.
A finales del siglo XX, gran parte de la línea estaba en mal estado o inutilizable; solamente los tramos Quito-Latacunga (que recorre el Parque Nacional Cotopaxi, ubicado a las faldas del volcán del mismo nombre, el Cotopaxi, con 5.897 m de altura) y Riobamba–Alausí–Sibambe continuaban operando con fines turísticos.
El trayecto Ibarra – San Lorenzo continuó funcionando hasta fines de la década de 1990, época en la que se culminó la carretera principal.
La línea de ferrocarril quedó severamente dañada en 1998 por las intensas precipitaciones provocadas por la corriente de El Niño, por lo que ya no se puede recorrer por completo.
A diferencia de otros países, el ferrocarril no fue abandonado o desmontado por completo, consevándose en operación pequeñas secciones que han quedado en las rutas turísticas.
Llega el gobierno de la revolución ciudadana y aparece las desviaciones de dinero fiscaliadas por la Contraloria, le sucede el Gobierno de Moreno y se instaura la demagogia vendiendo la idea del Tren playero y seguidamente la emisión del Decreto de la eliminación de la Empresa de Ferrocarriles del Estado y terminando con la inacción del Presidente Lasso con la incapacidad y demagogia de sus ministros de Obras Públicas y Transporte convirtiendo a la obra de Alfaro y García Moreno en chatarra, a pesar de existió en su oportunidad 10 empresas extranjeras que proponían su rehabilitación
Gracias por la reseña.
Falta completar la linea que quedó trunca en Piedras Negras, provincia de El Oro, que partía desde Puerto Bolívar hacia Loja y de allí al Cenepa, por rensillas y envidias regionales.
Falta la linea de Puerto Bolivar a Pasaje, las ze los diferentes Ingenios, la de Chonana, El Ferrocarril de Ancon ademas El Ferrocarril que estuvo por el Malecon del Guayaquil y otro por El Salado, pero la informacion compartida por Don Manuel Posso es muy interesante, digno de Felicitacion, El Ferrocarril debera posicionarse para El Desarrollo de la Republica
Estas muy equivocado, no fueron 3 ramales, fueron 8 rutas que se construyeron.
Guayaquil incluso tuvo su propio ferrocarril que partió y arribo desde hasta esta ciudad por sus propios medios.
Las provincias de Manabí y El Oro también tuvieron sus propios ferrocarriles completamente independientes de las rutas de la Sierra.